Après Brétigny
Sécurité ferroviaire : ces questions qui dérangent la SNCF
Par (23 septembre 2013)
L’accident de Brétigny a révélé le malaise qui règne chez une partie des cheminots. Organisation du travail bouleversée, productivité accrue aux dépens de la qualité, recours à une sous-traitance pas suffisamment formée, explosion du travail de nuit… Sur fond d’ouverture à la concurrence et de « compétitivité ». Plusieurs syndicats dénoncent une « logique purement financière » et l’entrée dans « l’ère du risque calculé », où la sécurité des voyageurs ne serait qu’un objectif parmi d’autres. Enquête parmi les cheminots.
12 juillet 2013, 17h14. Le train Paris-Limoges déraille en gare de Brétigny-sur-Orge dans l’Essonne entrainant la mort de 7 personnes. Alors que la sécurité ferroviaire, pilier de l’entreprise SNCF, est ébranlée, plusieurs cellules de crise sont immédiatement mises en place. D’emblée, la SNCF, en charge de l’entretien du réseau, organise des conférences de presse communes avec Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire du réseau. Dans les 24h qui suivent la catastrophe, les deux établissements publics pointent la défaillance d’une « éclisse », pièce d’acier reliant deux rails, et lancent une grande campagne de vérification sur l’ensemble du réseau national. « La SNCF et RFF sont responsables et nous assumerons la totalité de nos responsabilités » confirme le président de RFF, Jacques Rapoport, le 15 juillet [1]. Deux mois après les faits, une information judiciaire est toujours en cours pour déterminer les causes de cette défaillance.
En 30 ans, la SNCF a été confrontée à une quinzaine de déraillements ou de collisions graves, dont huit ayant causé des morts. « Notre instructeur nous disait à l’époque que nous avions le meilleur système de sécurité du monde, se souvient un aiguilleur, entré en 1984 au sein de l’entreprise publique. Un an après, je travaillais sur la ligne où a eu lieu la collision mortelle de Flaujac (Lot) faisant 32 morts ». Depuis 2000, la SNCF n’avait plus connu de déraillements mortels.
Dans ce contexte, le drame de Brétigny relève-t-il d’une défaillance tragique mais isolée ? Ce n’est pas l’avis d’une partie des cheminots. « La sécurité ferroviaire c’est une chaîne, et si l’on commence à affaiblir un maillon, la chaîne casse. Aujourd’hui, cette chaîne est fragilisée à plusieurs endroits », alerte David Gobé, responsable du secteur fédéral Europe et International à la fédération des cheminots CGT. Derrière un guichet, dans un atelier, ou le long des voies de chemin de fer, le travail des agents SNCF s’est considérablement transformé en quelques années. En cause : le vaste mouvement de libéralisation progressive du transport ferroviaire. Avec l’ouverture à la concurrence du fret (en 2003) puis du transport international de voyageurs (en 2009), tout en restant publique, la SNCF a dû « s’adapter » aux nouvelles règles de marché [2]. « Un référentiel marchand a alors vu le jour, fondé sur la poursuite de la rentabilité et sur la recherche continue de gains de productivité », soulignent les auteurs d’une étude de 2012 réalisée par le cabinet Emergences, sur les risques psychosociaux à la SNCF [3].
« Maintenant, c’est devenu chacun pour soi »
L’entreprise publique s’est globalisée. Le groupe compte désormais un millier de filiales et 243 000 salariés dans le monde. « Ses propres filiales sont mises en concurrence, ce qui n’est pas très agréable quand on est un agent SNCF », relève Dominique Decèze, journaliste et auteur de Gare au Travail. La filiale Geodis par exemple, une société de transport routier, concurrence directement le fret ferroviaire. Même cas de figure avec IDBus face aux trains de voyageurs.
En interne, l’organisation du travail et les priorités changent. « A l’époque, on parlait tous le même langage en termes de sécurité, raconte Robert Leroy, secrétaire fédéral CGT chargé des questions d’infrastructure et de sécurité, entré à la SNCF en 1982. Il y avait des passerelles entre les métiers. Un conducteur de train fret pouvait intervenir sur un train voyageur. Ce n’est plus le cas aujourd’hui, le conducteur doit choisir entre un TER, un fret et un TGV. Il y a une organisation d’entreprise qui sépare les activités. »
A cette spécialisation se sont ajoutés des objectifs et des primes financières individuels. La solidarité qui prévalait aurait cédé sa place à une forme d’individualisme, voire même à des tensions. « Avant quand on avait un problème, on s’entraidait, explique un agent. Maintenant, c’est devenu chacun pour soi. Le système de primes a créé de la concurrence entre nous ». La SNCF n’a pas souhaité répondre à Basta ! sur ce sujet, mais d’autres témoignages établissent un lien entre ces pressions managériales et la sécurité ferroviaire.
Rentabilité contre qualité ?
« Chaque entité doit désormais dégager de la marge, ajoute David Gobé. Derrière les différentes restructurations de cette entreprise, les politiques libérales mises en œuvre poussent les cheminots à négliger la sécurité au profit d’objectifs de ventes pour les commerciaux, de régularité pour les aiguilleurs et les agents de conduite, de recettes pour les vendeurs au guichet et les contrôleurs », analyse t-il. « Travailler sous la menace perpétuelle de "l’objectif non rempli" amène à différer certaines tâches au profit de celles "qui se voient" », précise un communiqué de Sud Rail.
Afficher un bon taux de ponctualité sur une ligne, c’est du concret pour les managers... et les clients. Tout le travail nécessaire pour y arriver, comme les interventions sur la voie, sans négliger la sécurité sont, elles, invisibles. Comme les contraintes auxquelles sont confrontés les cheminots. Un arbre menace d’obstruer la voie ? Les cheminots en intervention se voient obliger de troquer « la tronçonneuse cassée » par une scie manuelle... « On a des vieux câbles, mais on n’a plus d’argent pour les réparer, la qualité du travail est alors moindre », relate un autre agent, cité par l’étude d’Emergences.
« Les cheminots évoquent ce sentiment permanent de ne plus avoir les moyens de faire du travail de qualité. Ils nous disent le mal-être causé par les injonctions contradictoires entre la pression sur les délais ou les coûts et des moyens inadaptés », résume un courrier envoyé le 4 septembre par l’UNSA, Sud Rail et la CGT Cheminots à l’attention du ministre des Transports. Seul le retard sur la ligne se verra. Pas la manière dont les cheminots ont dû pallier des ressources défaillantes.
L’impératif de sécurité serait ainsi mis en balance avec d’autres engagements comme la ponctualité. Pour Robert Leroy, ce ne sont pas les cheminots qui doivent être pointés du doigt mais « les pressions et les organisations mises en place qui arrivent à fragiliser les procédures. » Les moyens humains ont ainsi fortement diminué. Entre 2007 et 2011, les effectifs de la SNCF sur la région Nord-Pas-de-Calais ont par exemple reculé de près de 19 %. Un salarié sur cinq est parti.
« En quatre ou cinq ans, la production a doublé et le nombre des agents a été divisé par deux. On est au taquet tout le temps et ça se ressent sur la qualité du travail. Par exemple, on a une ampoule qui clignote sur le tableau de bord. On change l’ampoule, mais on regarde pas la cause », confie un cheminot sous couvert d’anonymat. Le rythme de travail s’est ainsi fortement accéléré. « En 2013, il y aura plus d’embauches que de départs dans les métiers de la maintenance. Mais le volume de travaux a augmenté de manière considérable », précise Thierry Marty, de l’UNSA Cheminots.
Sous-traitance pas assez formée
« Ces problèmes d’organisation ont bien évidemment un impact sur la santé des salariés », confirme le journaliste Dominique Decèze. « Ce qu’on demande aux gens s’avère de plus en plus impossible. Mais si vous leur laissez du temps et la possibilité d’échanger avec leurs collègues, si vous leur donnez les bons outils, alors ils peuvent faire le travail qu’on leur demande et le rendre possible. » Ce que confirme un agent qui intervient sur l’écartement des rails : « On n’a pas le matériel mais on se débrouille pour obtenir des pièces de rechange. » Un indicateur qui ne compte pas pour les baromètres qualité des managers.
De plus en plus d’activités comme le contrôle des voies sont par ailleurs déléguées au privé, en vue de « réduire les coûts de production » selon les syndicats. « Le recours à des contrats précaires, c’est à dire intérimaires ou CDD, délite les cadres d’organisation », note David Wehrli de Sud Rail. La CGT constate, elle, des malfaçons récurrentes. « On a des exemples sur des chantiers qui ont été sous traités et sur lesquels il a fallu que les cheminots ré-interviennent. Si on ne vérifie pas et qu’on ne reprend pas derrière, ça crée une situation à risques », s’insurge Robert Leroy de la CGT Cheminots. Qui refuse que l’on aborde uniquement la qualité du travail en termes de coûts et pointe la question des formations. « Pour intervenir en toute sécurité sur les installations, je dois avoir les connaissances techniques, de sécurité ferroviaire et des risques électriques. Ça veut dire qu’en face on met de la formation. Comment se fait-il que les entreprises privées n’ont pas la même formation ? On parle de sécurité de service public ! » Là-encore, pas de réponse de la SNCF.
L’ère du « risque calculé » ?
Le système de sécurité de la SNCF est fondé sur un système de « boucles de rattrapage ». « On part du principe que les personnes peuvent commettre des erreurs à un moment donné, ou les installations connaître des défaillances, explique Thierry Marty de l’UNSA Cheminots. Ces erreurs et ces défaillances sont enregistrées comme "retours d’expériences", un système où l’on note toutes les choses anormales qui sont rencontrées. Cela permet d’orienter la gestion du système de sécurité et de prévenir l’incident ». Mais pour David Gobé, la SNCF aurait basculé ces dernières années dans « l’ère du risque calculé. Des pans entiers de la sécurité sont négligés en vue de garder une marge opérationnelle positive. Avant, on préférait faire prendre cinq minutes de retard à un train pour vérifier que tout allait bien. Désormais, il faut qu’il soit à l’heure, peu importe les risques que l’on prend. »
La réduction des enveloppes budgétaires a par exemple des conséquences directes sur le renouvellement du matériel. « Aujourd’hui, on me demande de changer un appareil de voie en 2017 par exemple. Moi, je fais ma vérification sur la base de l’usure réelle de l’appareil, avec des règles techniques de sécurité, et pas selon l’enveloppe prévue sinon ça crée des risques », témoigne un agent d’équipement qui préfère outrepasser les règles. « L’entreprise est passée d’une politique préventive en maintenance à une politique corrective, et l’on voit maintenant la limite de ce choix », remarque Robert Leroy de la CGT Cheminots. Son syndicat, aux côtés de l’Unsa et Sud Rail, dénoncent une « logique purement financière ».
La fin de la sécurité de proximité
Dans leur lettre au ministre des Transports, les trois syndicats soulignent également « le doublement, voir le triplement des territoires à surveiller ». « Avant, on avait une organisation qui permettait localement à une équipe d’intervenir dans la proximité, rapidement, et en toute connaissance », rappelle Robert Leroy. Concrètement, plusieurs équipes étaient responsables d’une portion de réseau et en assuraient la maintenance de manière régulière. A un système de maintenance organisé régions par régions, a succédé un pilotage de l’infrastructure organisé en trois grands territoires. « Nous n’avons pas la même connaissance des installations sur un parcours de 22 km comme sur un parcours de 84 km. L’éloignement de la décision d’intervention amène des difficultés et des risques en termes de sécurité », affirme Robert Leroy.
Autre aspect, « la massification des travaux ». « Désormais, les interventions, que ce soit pour les opérations d’investissement c’est à dire de régénération de voie, ou pour les opérations de maintenance, sont faites de façon plus massive avec plusieurs dizaines, voire plusieurs centaines de personnes », rappelle Thierry Marty de l’UNSA. Les cheminots sont ainsi amenés à se déplacer sur toute une semaine de travail. Et à travailler de plus en plus la nuit. « Il y a de moins en moins de périodes pour réaliser la maintenance de jour. Et quand vous mettez en œuvre des moyens lourds, vous avez besoin de plus de temps de préparation. » Les opérations de maintenance sont donc regroupées sur des périodes où il y a moins de circulation. « Il y a une certaine incohérence dans la mesure où RFF comme la SNCF s’accordent sur le fait que le travail de nuit est moins bon en termes de qualité de travail et de sécurité, et plus cher en termes de coûts, souligne Thierry Marty. Et pourtant, le travail de nuit explose ».
L’Île-de-France, point noir du réseau ferré
Pour maintenir ou régénérer les lignes, il faut donc envisager des travaux de grande envergure qui prennent du temps. Un rapport de septembre 2012 constate que les investissements ont permis de ralentir le vieillissement du réseau, sans pour autant parvenir à le stopper. 1,6 milliard d’euros ont manqué entre 2006 et 2010. Résultat, les conducteurs ralentissent aux endroits qu’ils jugent non fiables en vue d’assurer la sécurité des voyageurs. Ces lignes « mal en point » représenteraient tout de même 3 000 km sur un réseau de 29 000 km ! Soit plus de 10% des voies. « Le réseau n’a pas été suffisamment entretenu depuis 30 ans » concède RFF. Qui précise consacrer deux milliards par an depuis 2008 à sa modernisation, contre un milliard en 2007. « Notre réseau a vieilli. Mais c’est sa performance qui se dégrade et non pas sa sécurité », tranche Jacques Rapoport, président de RFF.
Ce n’est pas l’avis partagé par l’association d’usagers Circule. Elle dénonce « un manque d’investissement depuis 30 ans » et affirme que « Brétigny en est un des exemples des plus marquants avec certains postes d’aiguillage datant des années 1930 ». C’était dans un communiqué de mai 2013, deux mois avant la catastrophe. « Selon RFF, Brétigny est le 4e point en Île-de-France pour les incidents d’infrastructure », rappelait l’association...
Thierry Marty de l’UNSA-Cheminots pointe à ce sujet le manque de personnel en région parisienne. Les travaux se font surtout l’été « en faisant intervenir de manière assez massive des collègues qui viennent de province. Ce n’est pas simple à gérer. Ils peuvent ne pas connaître certaines techniques d’installation. Et cela nécessite qu’ils soient accompagnés de personnes qui, eux, sont du coin et connaissent les installations. C’est une charge de travail en plus. »
Communication contre transparence
Quelle que soit l’issue des enquêtes menées à Brétigny, les syndicats s’accordent sur la nécessité de discuter et de questionner l’organisation du travail. « En général les mesures qui sont avancées ne cherchent pas à résoudre le cœur du problème c’est à dire l’organisation du travail : la façon dont sont traités les hommes, le fait qu’il y ait moins de personnes qui travaillent, moins d’outils à leur disposition, moins de temps pour réaliser une tâche, que les conditions de travail deviennent plus difficiles », souligne Dominique Decèze. « Lorsque l’enquête sera terminée et que l’on connaitra les causes, il faudra chercher à savoir ce qui a déstabilisé le système pour conduire à l’accident, reprend Thierry Marty. Il ne faudra éluder aucune cause, se poser toutes les questions, et notamment celles sur la productivité et l’augmentation de la charge. »
« Il est temps de rompre avec le cloisonnement par activité, le recours à la sous-traitance, la politique de filialisation, la déshumanisation des gares et des trains pour aller vers un système unique réellement intégré reliant la route et le rail, basé sur la mutualisation des moyens au service de toutes les activités », conclut la lettre des trois syndicats. Robert Leroy de la CGT Cheminots ne se fait néanmoins guère d’illusions. « Nous avons débuté l’année 2012 avec des morts (quatre cheminots ont été tués en février et mars, dont deux lors d’interventions sur la voie, ndlr). La direction d’entreprise nous avait promis un plan d’actions qui s’appelait "construire les chantiers en toute sécurité". Voilà. Nous l’attendons toujours. Le service public ne se monte pas à coups de com’, ça se construit avec des gens pour lesquels c’est le métier ».
Mais pour l’instant, l’heure est à la com’ justement. Sur ces cinq dernières années, le groupe ferroviaire a dépensé en moyenne près de 210 millions d’euros par an pour sa communication, rapporte la Cour des Comptes [4]. Soit 13 % du montant de ses investissements annuels. Sous-traitance, rythmes de travail... « On ne fait pas de communication là-dessus. C’est un travail mené en interne », nous a répondu l’entreprise. Pour la transparence, on repassera.
Sophie Chapelle
@Sophie_Chapelle sur twitter
Photo Une : FlickR / CG94
Illustrations d’un poste d’aguillage et de la maintenance : extraits du film Cheminots, par Luc Joulé et Sébastien Jousse, 2009
Photo des contrôleurs : FlickR / Cylou
Photo des usagers : FlickR / Cylou
En 30 ans, la SNCF a été confrontée à une quinzaine de déraillements ou de collisions graves, dont huit ayant causé des morts. « Notre instructeur nous disait à l’époque que nous avions le meilleur système de sécurité du monde, se souvient un aiguilleur, entré en 1984 au sein de l’entreprise publique. Un an après, je travaillais sur la ligne où a eu lieu la collision mortelle de Flaujac (Lot) faisant 32 morts ». Depuis 2000, la SNCF n’avait plus connu de déraillements mortels.
Dans ce contexte, le drame de Brétigny relève-t-il d’une défaillance tragique mais isolée ? Ce n’est pas l’avis d’une partie des cheminots. « La sécurité ferroviaire c’est une chaîne, et si l’on commence à affaiblir un maillon, la chaîne casse. Aujourd’hui, cette chaîne est fragilisée à plusieurs endroits », alerte David Gobé, responsable du secteur fédéral Europe et International à la fédération des cheminots CGT. Derrière un guichet, dans un atelier, ou le long des voies de chemin de fer, le travail des agents SNCF s’est considérablement transformé en quelques années. En cause : le vaste mouvement de libéralisation progressive du transport ferroviaire. Avec l’ouverture à la concurrence du fret (en 2003) puis du transport international de voyageurs (en 2009), tout en restant publique, la SNCF a dû « s’adapter » aux nouvelles règles de marché [2]. « Un référentiel marchand a alors vu le jour, fondé sur la poursuite de la rentabilité et sur la recherche continue de gains de productivité », soulignent les auteurs d’une étude de 2012 réalisée par le cabinet Emergences, sur les risques psychosociaux à la SNCF [3].
« Maintenant, c’est devenu chacun pour soi »
L’entreprise publique s’est globalisée. Le groupe compte désormais un millier de filiales et 243 000 salariés dans le monde. « Ses propres filiales sont mises en concurrence, ce qui n’est pas très agréable quand on est un agent SNCF », relève Dominique Decèze, journaliste et auteur de Gare au Travail. La filiale Geodis par exemple, une société de transport routier, concurrence directement le fret ferroviaire. Même cas de figure avec IDBus face aux trains de voyageurs.
En interne, l’organisation du travail et les priorités changent. « A l’époque, on parlait tous le même langage en termes de sécurité, raconte Robert Leroy, secrétaire fédéral CGT chargé des questions d’infrastructure et de sécurité, entré à la SNCF en 1982. Il y avait des passerelles entre les métiers. Un conducteur de train fret pouvait intervenir sur un train voyageur. Ce n’est plus le cas aujourd’hui, le conducteur doit choisir entre un TER, un fret et un TGV. Il y a une organisation d’entreprise qui sépare les activités. »
A cette spécialisation se sont ajoutés des objectifs et des primes financières individuels. La solidarité qui prévalait aurait cédé sa place à une forme d’individualisme, voire même à des tensions. « Avant quand on avait un problème, on s’entraidait, explique un agent. Maintenant, c’est devenu chacun pour soi. Le système de primes a créé de la concurrence entre nous ». La SNCF n’a pas souhaité répondre à Basta ! sur ce sujet, mais d’autres témoignages établissent un lien entre ces pressions managériales et la sécurité ferroviaire.
Rentabilité contre qualité ?
« Chaque entité doit désormais dégager de la marge, ajoute David Gobé. Derrière les différentes restructurations de cette entreprise, les politiques libérales mises en œuvre poussent les cheminots à négliger la sécurité au profit d’objectifs de ventes pour les commerciaux, de régularité pour les aiguilleurs et les agents de conduite, de recettes pour les vendeurs au guichet et les contrôleurs », analyse t-il. « Travailler sous la menace perpétuelle de "l’objectif non rempli" amène à différer certaines tâches au profit de celles "qui se voient" », précise un communiqué de Sud Rail.
Afficher un bon taux de ponctualité sur une ligne, c’est du concret pour les managers... et les clients. Tout le travail nécessaire pour y arriver, comme les interventions sur la voie, sans négliger la sécurité sont, elles, invisibles. Comme les contraintes auxquelles sont confrontés les cheminots. Un arbre menace d’obstruer la voie ? Les cheminots en intervention se voient obliger de troquer « la tronçonneuse cassée » par une scie manuelle... « On a des vieux câbles, mais on n’a plus d’argent pour les réparer, la qualité du travail est alors moindre », relate un autre agent, cité par l’étude d’Emergences.
« Les cheminots évoquent ce sentiment permanent de ne plus avoir les moyens de faire du travail de qualité. Ils nous disent le mal-être causé par les injonctions contradictoires entre la pression sur les délais ou les coûts et des moyens inadaptés », résume un courrier envoyé le 4 septembre par l’UNSA, Sud Rail et la CGT Cheminots à l’attention du ministre des Transports. Seul le retard sur la ligne se verra. Pas la manière dont les cheminots ont dû pallier des ressources défaillantes.
L’impératif de sécurité serait ainsi mis en balance avec d’autres engagements comme la ponctualité. Pour Robert Leroy, ce ne sont pas les cheminots qui doivent être pointés du doigt mais « les pressions et les organisations mises en place qui arrivent à fragiliser les procédures. » Les moyens humains ont ainsi fortement diminué. Entre 2007 et 2011, les effectifs de la SNCF sur la région Nord-Pas-de-Calais ont par exemple reculé de près de 19 %. Un salarié sur cinq est parti.
« En quatre ou cinq ans, la production a doublé et le nombre des agents a été divisé par deux. On est au taquet tout le temps et ça se ressent sur la qualité du travail. Par exemple, on a une ampoule qui clignote sur le tableau de bord. On change l’ampoule, mais on regarde pas la cause », confie un cheminot sous couvert d’anonymat. Le rythme de travail s’est ainsi fortement accéléré. « En 2013, il y aura plus d’embauches que de départs dans les métiers de la maintenance. Mais le volume de travaux a augmenté de manière considérable », précise Thierry Marty, de l’UNSA Cheminots.
Sous-traitance pas assez formée
« Ces problèmes d’organisation ont bien évidemment un impact sur la santé des salariés », confirme le journaliste Dominique Decèze. « Ce qu’on demande aux gens s’avère de plus en plus impossible. Mais si vous leur laissez du temps et la possibilité d’échanger avec leurs collègues, si vous leur donnez les bons outils, alors ils peuvent faire le travail qu’on leur demande et le rendre possible. » Ce que confirme un agent qui intervient sur l’écartement des rails : « On n’a pas le matériel mais on se débrouille pour obtenir des pièces de rechange. » Un indicateur qui ne compte pas pour les baromètres qualité des managers.
De plus en plus d’activités comme le contrôle des voies sont par ailleurs déléguées au privé, en vue de « réduire les coûts de production » selon les syndicats. « Le recours à des contrats précaires, c’est à dire intérimaires ou CDD, délite les cadres d’organisation », note David Wehrli de Sud Rail. La CGT constate, elle, des malfaçons récurrentes. « On a des exemples sur des chantiers qui ont été sous traités et sur lesquels il a fallu que les cheminots ré-interviennent. Si on ne vérifie pas et qu’on ne reprend pas derrière, ça crée une situation à risques », s’insurge Robert Leroy de la CGT Cheminots. Qui refuse que l’on aborde uniquement la qualité du travail en termes de coûts et pointe la question des formations. « Pour intervenir en toute sécurité sur les installations, je dois avoir les connaissances techniques, de sécurité ferroviaire et des risques électriques. Ça veut dire qu’en face on met de la formation. Comment se fait-il que les entreprises privées n’ont pas la même formation ? On parle de sécurité de service public ! » Là-encore, pas de réponse de la SNCF.
L’ère du « risque calculé » ?
Le système de sécurité de la SNCF est fondé sur un système de « boucles de rattrapage ». « On part du principe que les personnes peuvent commettre des erreurs à un moment donné, ou les installations connaître des défaillances, explique Thierry Marty de l’UNSA Cheminots. Ces erreurs et ces défaillances sont enregistrées comme "retours d’expériences", un système où l’on note toutes les choses anormales qui sont rencontrées. Cela permet d’orienter la gestion du système de sécurité et de prévenir l’incident ». Mais pour David Gobé, la SNCF aurait basculé ces dernières années dans « l’ère du risque calculé. Des pans entiers de la sécurité sont négligés en vue de garder une marge opérationnelle positive. Avant, on préférait faire prendre cinq minutes de retard à un train pour vérifier que tout allait bien. Désormais, il faut qu’il soit à l’heure, peu importe les risques que l’on prend. »
La réduction des enveloppes budgétaires a par exemple des conséquences directes sur le renouvellement du matériel. « Aujourd’hui, on me demande de changer un appareil de voie en 2017 par exemple. Moi, je fais ma vérification sur la base de l’usure réelle de l’appareil, avec des règles techniques de sécurité, et pas selon l’enveloppe prévue sinon ça crée des risques », témoigne un agent d’équipement qui préfère outrepasser les règles. « L’entreprise est passée d’une politique préventive en maintenance à une politique corrective, et l’on voit maintenant la limite de ce choix », remarque Robert Leroy de la CGT Cheminots. Son syndicat, aux côtés de l’Unsa et Sud Rail, dénoncent une « logique purement financière ».
La fin de la sécurité de proximité
Dans leur lettre au ministre des Transports, les trois syndicats soulignent également « le doublement, voir le triplement des territoires à surveiller ». « Avant, on avait une organisation qui permettait localement à une équipe d’intervenir dans la proximité, rapidement, et en toute connaissance », rappelle Robert Leroy. Concrètement, plusieurs équipes étaient responsables d’une portion de réseau et en assuraient la maintenance de manière régulière. A un système de maintenance organisé régions par régions, a succédé un pilotage de l’infrastructure organisé en trois grands territoires. « Nous n’avons pas la même connaissance des installations sur un parcours de 22 km comme sur un parcours de 84 km. L’éloignement de la décision d’intervention amène des difficultés et des risques en termes de sécurité », affirme Robert Leroy.
Autre aspect, « la massification des travaux ». « Désormais, les interventions, que ce soit pour les opérations d’investissement c’est à dire de régénération de voie, ou pour les opérations de maintenance, sont faites de façon plus massive avec plusieurs dizaines, voire plusieurs centaines de personnes », rappelle Thierry Marty de l’UNSA. Les cheminots sont ainsi amenés à se déplacer sur toute une semaine de travail. Et à travailler de plus en plus la nuit. « Il y a de moins en moins de périodes pour réaliser la maintenance de jour. Et quand vous mettez en œuvre des moyens lourds, vous avez besoin de plus de temps de préparation. » Les opérations de maintenance sont donc regroupées sur des périodes où il y a moins de circulation. « Il y a une certaine incohérence dans la mesure où RFF comme la SNCF s’accordent sur le fait que le travail de nuit est moins bon en termes de qualité de travail et de sécurité, et plus cher en termes de coûts, souligne Thierry Marty. Et pourtant, le travail de nuit explose ».
L’Île-de-France, point noir du réseau ferré
Pour maintenir ou régénérer les lignes, il faut donc envisager des travaux de grande envergure qui prennent du temps. Un rapport de septembre 2012 constate que les investissements ont permis de ralentir le vieillissement du réseau, sans pour autant parvenir à le stopper. 1,6 milliard d’euros ont manqué entre 2006 et 2010. Résultat, les conducteurs ralentissent aux endroits qu’ils jugent non fiables en vue d’assurer la sécurité des voyageurs. Ces lignes « mal en point » représenteraient tout de même 3 000 km sur un réseau de 29 000 km ! Soit plus de 10% des voies. « Le réseau n’a pas été suffisamment entretenu depuis 30 ans » concède RFF. Qui précise consacrer deux milliards par an depuis 2008 à sa modernisation, contre un milliard en 2007. « Notre réseau a vieilli. Mais c’est sa performance qui se dégrade et non pas sa sécurité », tranche Jacques Rapoport, président de RFF.
Ce n’est pas l’avis partagé par l’association d’usagers Circule. Elle dénonce « un manque d’investissement depuis 30 ans » et affirme que « Brétigny en est un des exemples des plus marquants avec certains postes d’aiguillage datant des années 1930 ». C’était dans un communiqué de mai 2013, deux mois avant la catastrophe. « Selon RFF, Brétigny est le 4e point en Île-de-France pour les incidents d’infrastructure », rappelait l’association...
Thierry Marty de l’UNSA-Cheminots pointe à ce sujet le manque de personnel en région parisienne. Les travaux se font surtout l’été « en faisant intervenir de manière assez massive des collègues qui viennent de province. Ce n’est pas simple à gérer. Ils peuvent ne pas connaître certaines techniques d’installation. Et cela nécessite qu’ils soient accompagnés de personnes qui, eux, sont du coin et connaissent les installations. C’est une charge de travail en plus. »
Communication contre transparence
Quelle que soit l’issue des enquêtes menées à Brétigny, les syndicats s’accordent sur la nécessité de discuter et de questionner l’organisation du travail. « En général les mesures qui sont avancées ne cherchent pas à résoudre le cœur du problème c’est à dire l’organisation du travail : la façon dont sont traités les hommes, le fait qu’il y ait moins de personnes qui travaillent, moins d’outils à leur disposition, moins de temps pour réaliser une tâche, que les conditions de travail deviennent plus difficiles », souligne Dominique Decèze. « Lorsque l’enquête sera terminée et que l’on connaitra les causes, il faudra chercher à savoir ce qui a déstabilisé le système pour conduire à l’accident, reprend Thierry Marty. Il ne faudra éluder aucune cause, se poser toutes les questions, et notamment celles sur la productivité et l’augmentation de la charge. »
« Il est temps de rompre avec le cloisonnement par activité, le recours à la sous-traitance, la politique de filialisation, la déshumanisation des gares et des trains pour aller vers un système unique réellement intégré reliant la route et le rail, basé sur la mutualisation des moyens au service de toutes les activités », conclut la lettre des trois syndicats. Robert Leroy de la CGT Cheminots ne se fait néanmoins guère d’illusions. « Nous avons débuté l’année 2012 avec des morts (quatre cheminots ont été tués en février et mars, dont deux lors d’interventions sur la voie, ndlr). La direction d’entreprise nous avait promis un plan d’actions qui s’appelait "construire les chantiers en toute sécurité". Voilà. Nous l’attendons toujours. Le service public ne se monte pas à coups de com’, ça se construit avec des gens pour lesquels c’est le métier ».
Mais pour l’instant, l’heure est à la com’ justement. Sur ces cinq dernières années, le groupe ferroviaire a dépensé en moyenne près de 210 millions d’euros par an pour sa communication, rapporte la Cour des Comptes [4]. Soit 13 % du montant de ses investissements annuels. Sous-traitance, rythmes de travail... « On ne fait pas de communication là-dessus. C’est un travail mené en interne », nous a répondu l’entreprise. Pour la transparence, on repassera.
Sophie Chapelle
@Sophie_Chapelle sur twitter
Photo Une : FlickR / CG94 Illustrations d’un poste d’aguillage et de la maintenance : extraits du film Cheminots, par Luc Joulé et Sébastien Jousse, 2009 Photo des contrôleurs : FlickR / Cylou Photo des usagers : FlickR / CylouNotes
[1] Jacques Rapoport, le président de RFF, assure sur France Info le 15 juillet 2013, mettre immédiatement à la disposition de toutes les victimes le concours de ces services « quelle que soit leur nature et leur montant ». Source
[2] La SNCF est devenue en 1983 un EPIC, établissement public à caractère industriel et commercial.
[3] Les actions de prévention des risques psychosociaux de la SNCF Nord-Pas-de-Calais. Un état des lieux 2008-2012. Etude décidée par le Comité d’établissement régional de la SNCF Nord-Pas-de-Calais. A télécharger ici
Cet article vous a intéressé ? Basta ! a besoin de ses lecteurs pour poursuivre son travail, faites un don sur bastamag.net.
Basta ! (http://www.bastamag.net) est un site d’information indépendant sur l’actualité sociale et environnementale. Constitué d’une équipe de journalistes et de militants associatifs, Basta ! contribue à donner une visibilité aux enjeux écologiques, aux actions citoyennes, aux revendications sociales, aux mouvements de solidarité et aux alternatives mises en œuvre.
Basta ! (http://www.bastamag.net) est un site d’information indépendant sur l’actualité sociale et environnementale. Constitué d’une équipe de journalistes et de militants associatifs, Basta ! contribue à donner une visibilité aux enjeux écologiques, aux actions citoyennes, aux revendications sociales, aux mouvements de solidarité et aux alternatives mises en œuvre.
