[Dossier] Analyse des causes de l’accident du vol MH17 par l’Union des ingénieurs russes
Préambule
Pour ceux qui en douteraient encore, l’évaporation fait des
ravages (pas seulement en été) chez les sujets qui dérangent. Al Zheimer
(et sa bande) se sont abattus sur ce qui restait de journalisme
d’investigation dans nos pays occidentaux. La psittacose a eu raison du
quatrième pouvoir. Et le sens de la vérité, s’il existait, a fondu comme
flocon d’hiver au haut-fourneau chez les dirigeants de nos démocratures
tellement éprises de valeurs et de droits de l’homme. Un crime ? Qui
s’en soucie ? Des victimes ? Qui s’en souvient ? Des mensonges ? Qui le
saura ?
« Il est arrivé quelque chose à un Boeing malaisien au-dessus de l’Ukraine, dites-vous ? Curieux, je ne m’en souviens pas…
Ah… vous voulez parler de cet avion scandaleusement abattu par
les « séparatistes pro-russes » (© médias occidentaux officiels, marque
déposée) à l’aide de missiles que leur avaient fournis les Russes !
Comment cela, on n’en parle plus ? Mais pour dire quoi ?? C’est réglé,
non ? Poutine est un assassin.
Comment cela, l’enquête ? Mais puisqu’on sait déjà tout !… Les
boites noires ? Ma foi, elles sont à l’étude, oui. Les enregistrements ?
Mais de quels enregistrements parlez-vous ? Vous n’avez donc pas
entendu le président Obama ? Il sait, lui, il a des moyens, vous pensez !
Bon bien sûr, il ne peut pas dévoiler toutes les preuves dont il
dispose, il faut lui faire confiance. En homme d’Etat responsable, il
l’a dit très clairement, dès le début : l’avion a été abattu par un
missile sol-air anti-aérien russe tiré par les terroristes rebelles de
l’est. Il vous faut quoi de plus ? Oui, 298 morts, je sais, c’est bien
triste… Mais les Russes ne reculent devant rien, vous savez.
La vérité ? Mais la vérité on la connaît déjà !! Vous ne croyez
tout de même pas qu’on aurait pris toutes ces « sanctions » contre les
coupables, s’il en était autrement ? Les résultats de l’enquête ?? Pff…
mais je ne sais pas, moi. Vous voulez quoi de plus ? Vous n’êtes jamais
satisfait, vous, décidément. »
Le Saker francophone
————————————————————————–
SOMMAIRE DU DOSSIER MH17
 |
|
1. L’événement
Le vol de Malaysia Airlines (Amsterdam – Kuala Lumpur), un
Boeing 777, a quitté l’aéroport de Schiphol le 17 juillet 2014 à 10 h 14
UTC (14 h 14 GMT) et devait arriver à destination le lendemain à
6 h 10, heure locale (22 h 10 UTC/02 h 10 heure de Moscou).
Le Boeing volait à une altitude de 33.000 pieds, soit environ 10.000
mètres, niveau ouvert aux vols commerciaux internationaux survolant le
territoire de l’Ukraine. Selon la compagnie aérienne, la communication
avec l’avion a été interrompue à 14 h 15 GMT, à environ 50 km de la
frontière russo-ukrainienne. Selon les données du portail Flightradar24
(Radar de vol 24), l’avion a cessé d’émettre sa position grâce au
système ADS-B au-dessus de Snejnoe (les dernières coordonnées transmises
étaient 48° 2′ 25,08 » nord, 38° 46′ 22,0794 » est) après
13 h 21 min 28 s UTC (17 h 21 min 28 s, heure de Moscou, 16 h 21 min 28
s, heure locale) au niveau de vol 33.000 pieds (juste au-dessus de
10.000 mètres).
Les débris encore fumants de l’avion ont été retrouvés ultérieurement
au sol en Ukraine. L’avion est tombé près du village de Grabovo (proche
de la ville de Thorez). Aucun occupant de l’avion n’a survécu.
2. Questions de l’enquête
Quelles sont les circonstances de l’accident ?
Qui aurait pu être impliqué dans la destruction de l’avion ?
3. Groupe d’analyse
Un groupe d’experts de l’Union des ingénieurs russes s’est réuni pour
analyser la situation. Il comprend des officiers de réserve ayant une
expérience dans l’utilisation de systèmes de missiles anti-aériens,
ainsi que des pilotes ayant une expérience avec les armes aériennes. Ce
dossier a également fait l’objet d’une réunion de l’Académie des
problèmes géopolitiques, où de nombreux scénarios ont été envisagés et à
nouveau rediscutés. Au cours de leur analyse, les experts ont utilisé
des documents matériaux provenant de sources publiques, glanés dans les
médias. Un simulateur de vol informatique d’un avion SU-25 a également
été utilisé pour vérifier certaines hypothèses.
L’analyse matérielle suivante est le fruit de ce travail.
4. Données de base générales
4.1. Situation aérienne générale dans la région de Donetsk
La situation aérienne générale dans les environs de Donetsk a fait
l’objet d’une conférence spéciale tenue le 21/07/2014 par le Ministère
de la Défense russe, portant sur la destruction du vol MH17 alors qu’il
était dans le ciel de l’Ukraine.
Lors de cette conférence, le chef de la Direction des opérations
principales, chef adjoint de l’État-major général des forces armées
russes, le lieutenant-général Andreï Kartapolov, a présenté les données
objectives de surveillance de 17 h 10 à 17 h 30 heure de Moscou.
Au cours de cette période, dans cet espace aérien, trois avions civils effectuaient des vols réguliers :
- Un vol de Copenhague à Singapour à 17 h 17 ;
- Un vol de Paris à Taipei à 17 h 24 ;
- Un vol d’Amsterdam à destination de Kuala Lumpur.
En outre, le centre de contrôle aérien russe a enregistré l’ascension
d’un avion des forces aériennes ukrainiennes, probablement un Su-25,
dans la direction du Boeing 777 malaisien. La distance entre le SU-25 et
le Boeing 777 était de 3 à 5 km.
(selon les données du ministère de la Défense de la Fédération de Russie)
4.2. Conditions météorologiques dans la zone que le Boeing 777 survolait :
4.3. Données initiales du site de l’écrasement du Boeing 777
Une analyse détaillée des fragments offre une image plus complète des
causes de l’accident. L’examen des photos des fragments d’avion
présentées sur Internet permet d’observer différentes formes de dégâts
sur sa coque ou sur son revêtement — des déchirures et des fractures,
des perforations avec des plis sur la surface extérieure et intérieure
du fuselage, signes révélateurs d’un puissant impact externe qui a
frappé l’avion.
On notera en particulier les trous dans le fuselage, et les bords
pliés vers l’intérieur. Les trous sont arrondis, et généralement
regroupés. Seuls des objets métalliques à section circulaire peuvent
avoir causé ces perforations, par exemple des tiges en métal ou des obus
tirés par le canon d’un avion. La question se pose : qui pourrait tirer
de tels projectiles sur l’avion, par quels moyens et à quoi ces
projectiles pourraient-ils ressembler ?
4.4. Caractéristiques du Boeing 777 en tant que cible aérienne
Les données fondamentales nécessaires à l’analyse de cette situation
sont les suivantes : les données techniques du Boeing 777 ; la route
qu’il suivait ; son altitude et sa vitesse ; tout changement dans sa
trajectoire par rapport à celle prévue à l’origine ; l’endroit où il
s’est écrasé ; photos et vidéos des débris de l’avion ; une description
du rayon (champ de débris) et la nature des débris dispersés.
Un avion comme le Boeing 777 n’est pas une cible difficile pour des
éléments de défense anti-aérienne. Il s’agit d’une cible de haute
altitude (de 4.000 à 12.000 m) à très grande surface réfléchissante
efficace dont la surface équivalente radar (SER) est d’au moins 10 m²,
alors que des appareils comme le SU-25 n’ont qu’une SER de 0,5-0,6 m².
Il a une maniabilité limitée et n’a aucun moyen de défense anti-aérienne
(brouillage actif ou passif). Un Boeing 777 peut être abattu à l’aide
d’avions de combat (chasseurs intercepteurs ou ’autres types d’aéronefs
qui opèrent dans la même gamme d’altitudes et de vitesses), ainsi qu’à
l’aide de systèmes de missiles (comme les S-200 ou S-300) ou de missiles
antiaériens militaires (comme le « Bouk-M1 »).
5. Aspect technique de la question
Une défense aérienne moderne comprend trois catégories de moyens de désactiver des cibles aériennes, classées en trois types :
- Type A – cessation du vol motorisé ;
- Type B – poursuite du vol avec perte partielle des commandes sans possibilité d’atterrir ;
- Type C – poursuite du vol avec possibilité d’atterrir si les réparations nécessaires peuvent être faites.
Dans ce cas, selon les données disponibles, il y a des raisons de croire que l’attaque était de type (A) – fin du vol motorisé.
Nous avons étudié les versions préliminaires présentées par des
experts de différents pays. Prenant en considération l’aspect technique
de la question, nous pouvons affirmer que le Boeing 777 a été détruit à
l’aide d’armes anti-aériennes : par des missiles anti-aériens sol-air ou
par un autre aéronef armés de missiles et de canons.
En utilisant les méthodes de l’analyse technique, les experts de
l’Union des Ingénieurs russes se sont penchés sur ces deux scénarios,
qui recueillent l’assentiment de pratiquement tous les experts et des
spécialistes.
6. Premier scénario : le Boeing 777 a été détruit par un système de missiles anti-aériens, par exemple un « Bouk-M1 »
6.1. Circonstances qui militent en faveur du premier scénario
6.1.1. La probabilité de détruire des cibles aériennes comme le Boeing 777 à l’aide du SAM 9K37M1 « Bouk-M1 » est élevée.
L’avion se déplaçait à une altitude de 10.100 mètres, à une vitesse
de 900 km/h, ses paramètres étaient connus. Il représentait une cible
aérienne appropriée pour le « Bouk-M1 ». La probabilité de succès d’une
telle attaque par un SAM « Bouk-M1 » va de 0,8 à 0,95. Il était donc,
techniquement, possible de frapper une telle cible aérienne.
Parmi les troupes ukrainiennes situées dans la zone de l’écrasement,
le 17 juin, se trouvaient 3 ou 4 positions de missile « Bouk-M1 ». C’est
ce qu’a déclaré le ministère de la Défense russe. Le chef de la
Direction des opérations principales de l’État-major général, le
lieutenant-général Andréï Kartapolov, a souligné que la partie russe
avait des images-satellites des différents emplacements des unités de
l’armée ukrainienne dans le sud-est de l’Ukraine, en particulier d’une
unité « Bouk » à 8 km de Lougansk. Et la matinée du jour où l’avion
malaisien a été abattu, les Russes ont détecté une batterie
SAM « Bouk-M1 » près du village de Zarochtchenskoe. Ce jour-là, elle a
été déplacée vers Donetsk, dans la région où se trouvaient les milices.
Nous considérons ces données objectives et fiables.
6.1.2. La station de détection et de repérage 9С18
« Coupole » est capable de détecter et reconnaître des cibles volantes
jusqu’à une distance de 100 à 160 km.
En outre, le système d’armes peut détecter des cibles volant à basse
altitude (à partir de 30 m) avec une portée maximale de 45 km. Cette
station de détection et de repérage peut être utilisée pour détecter et
suivre un Boeing 777.
6.1.3. De plus, nos experts de l’Union des ingénieurs russes
insistent sur le fait que le lancement d’un missile « Bouk M-1 » est
accompagné par quatre effets audio-visuels remarquables.
- Émission d’un bruit fort, à la fois au lancement et pendant la durée du vol (audible entre les altitudes de 100 m et 3000 m)
- Puissante explosion sur le site du lancement (Photo 10).
- Panache de fumée, émis par le missile, qui résulte de la combustion du carburant durant le vol (Photo 11).
- Explosion avec une signature identifiée dans le ciel, à l’emplacement du point d’impact entre le missile et sa cible (Photo 12).
6.1.4. D’après l’opinion de nos experts, le récit détaillant
l’usage du complexe « Bouk M1 » rencontre un grand nombre d’écueils, ce
qui laisse penser que c’est une chronique inexacte des événements.
Jusqu’à maintenant, personne n’a été en mesure d’apporter la preuve
crédible du tir d’un missile surface-air, dont le lancement, c’est bien
connu, est accompagné d’effets audio-visuels significatifs.
Le nuage de fumée du lancement montera jusqu’aux nuages et sera visible dans le ciel durant 10 minutes.
Le nuage de fumée du lancement montera jusqu’aux nuages et sera visible dans le ciel durant 10 minutes.
Le bruit du tir de missile est audible à quiconque dans un rayon de 7 à 10 km autour du site de lancement.
Le vol du missile est accompagné d’un bruit fort. Le vol sera
facilement observé grâce au panache de fumée issu de la combustion de
carburant par le missile.
Dans ce cas, il n’y a eu aucune preuve de ce qu’un panache de
condensation blanc résultant de la combustion du carburant serait apparu
et aurait persisté durant quelques minutes après le lancement, ni
aurait été visible aux personnes au sol dans un rayon de 10 km autour du
site de lancement.
L’impact de la charge militaire suit un schéma caractéristique qui peut être observé du sol par temps clair.
Le Missile 9M38 est propulsé par un moteur à carburant solide à deux
étages (durée de combustion approximative estimée de 15 secondes).
Un missile surface-air avec une charge militaire pesant 40 à 50 Kg
n’explose pas directement dans la cible, mais plutôt à proximité, à une
distance comprise entre 50 et 100 mètres. La détonation de la charge
militaire produira une onde de choc qui va propulser du shrapnel à
grande vitesse. Ce shrapnel peut pénétrer le fuselage d’un avion.
Cependant, considérant les dimensions d’un Boeing 777 (longueur 63,7
mètres, avec une envergure de plus de 60 mètres), le shrapnel sera
incapable d’infliger des dégâts suffisants, comme c’est le cas
s’agissant de la destruction d’un avion six ou sept fois plus petit.
Lors de l’impact avec un Boeing 777, de tels fragments pourraient causer
des dommages à l’alimentation en carburant, ce qui provoquerait des
fuites de carburant à l’extérieur du fuselage et l’inflammation de
l’appareil.
De même, si le système hydraulique avait été endommagé, les commandes
du Boeing n’auraient plus répondu ou, à tout le moins, le contrôle en
aurait été sérieusement altéré (conformément au scénario « c »). Dans ce
cas, si un appareil aussi imposant que le Boeing 777 de la Malaysian
Airlines avait été touché par un missile surface-air, l’équipage aurait
été en mesure d’informer le contrôle du trafic aérien de la situation de
l’avion ; rien de tel cependant ne s’est produit, selon les mass-médias
révélant les données décodées des enregistreurs de vols, ce serait
chose certaine.
L’avion de ligne a été abattu en pleine journée, dans une zone à
forte densité de population, en présence non seulement des parties
militaires observant le ciel, mais aussi de journalistes pourvus de
caméras et également de la population locale, elle aussi équipée de
téléphones et de caméras.
On devrait aussi remarquer qu’une seule personne ne suffit pas à
lancer le missile, mais qu’il faut au moins qu’une escouade militaire
soit présente au lancement d’un « Bouk M1 », ce qui rend sa
dissimulation impossible.
En conséquence de quoi, ces photographies et enregistrements vidéo
pris en temps réel depuis différentes perspectives et montrant les
différentes étapes du vol du missile, seraient arrivées sur internet
pratiquement en temps réel (cf. l’évènement médiatique autour de
l’astéroïde qui a touché Tcheliabinsk). Les résidents ont uniquement
confirmé que des explosions se sont produites, et que des corps humains
sont tombés du ciel sur leurs maisons.
Au moment où le Boeing 777 était abattu, il y avait un satellite
américain au-dessus de la zone. De ce fait, l’armée russe estime que
leurs partenaires américains devraient porter les images prises durant
la destruction de l’appareil à la connaissance d’une audience plus
large, si de telles images devaient se trouver entre les mains de
Washington.
Conclusion du premier scénario
Ce qui précède rend douteuse la
proposition initiale, selon laquelle le Boeing aurait été abattu au
moyen d’un tir de missile antiaérien depuis une installation
« Bouk-M1 ».
7. Second scénario : le Boeing 777 est détruit par un tir conjoint de missile air-air et de canon
7.1 Pour soutenir ce scénario, on peut s’appuyer sur les circonstances décrites ci-après.
7.1.1 De nombreux témoins attestent de la présence dans le ciel d’un appareil militaire dans la région du crash du Boeing
(certains témoins parlent de deux), présumé être un chasseur étant
donné l’altitude et la vitesse (altitude d’un chasseur entre 5000 et
7000 m, vitesse de 950 km/h). Il y a aussi des signalements de bruits
d’avion dans le ciel. Il est possible que ces signalements soient en
rapport avec des avions de type MiG-29 ou Su-25.
L’armement du MiG-29 inclut le canon monotube GSH-301 (30mm, avec 150
obus, cadence de tir 1.500 coups/minute) à la racine de l’aile gauche.
Six points d’emport externes sous la voilure qui peuvent être utilisés
pour le combat aérien : 6 missiles guidés R60 ou R-73 infrarouges à
courte portée ; 4 missiles guidés à courte portée et 2 missiles de
portée intermédiaire R-27PE à guidage radar ou R-27TE à infrarouges ou
encore R-77.
Selon le ministère russe de la Défense, le 17 Juillet, le contrôle du
trafic aérien russe a détecté un appareil, potentiellement un Su-25 de
l’armée de l’air ukrainienne, montant en direction du Boeing 777 de la
Malaysian Airlines. La distance entre les deux appareils n’excédait pas 3
à 4 kilomètres.
Armement du SU-25 : 1 × GSh-30-2 (canon de 30 mm monté sous le nez de l’appareil avec 250 coups).
Missiles guidés : Kh-23
(AS-7), AS-9, Kh-25L (AS-10), Kh-29 (AS-14) missiles air-surface, K-13
(AA-2) ou R-60 (AA-8) missiles air-air ; SPPU-22 Conteneurs avec canon
bitube 23 mm GSH-23L Canons avec 260 coups.
De par ses spécifications, le Su-25 est capable d’atteindre
brièvement une altitude supérieure à 10.000 mètres. Son équipement
standard inclut des missiles air-air R60. Ces missiles peuvent engager
et détruire des cibles à plus de 10km avec un taux de réussite de 100%
jusqu’à 8km. En conséquence, il n’est pas nécessaire pour l’appareil
d’approcher sa cible de près, il suffit de s’assurer que la distance
d’engagement correspond à la portée garantie par le missile.
7.1.2. Le ministère de la Défense russe a déclaré que l’armée
russe a détecté l’activation du « Dome » d’un système de défense
antiaérien ukrainien « Bouk-M1 » le jour de la catastrophe du Boeing 777
de la Malaysian.
L’activité des Stations de localisation radar (SLR) peut témoigner du
déploiement actif de l’aviation militaire dans la mesure où les SLR
sont activement utilisés pour la reconnaissance aérienne et la
transmission d’informations au centre de contrôle de l’aviation. Pour
mener à bien certaines missions, il est commun de fournir des données au
navigateur permettant la coordination d’un ou plusieurs chasseurs.
Il peut s’agir de missions de supériorité aérienne ou d’embuscade.
Dans de telles missions, l’attaque peut être opérée par l’avant ou en
poursuite avec coordination depuis le sol.
7.1.3. Un Su-25 ou un MiG-29 apparaissent identiques au radar,
dans la mesure où ils ont des tailles et surfaces réflectives
similaires. Le plafond pratique d’un MiG-29 est de 18.013 m, de sorte
qu’il peut facilement atteindre l’altitude à laquelle volait l’appareil
de la Malaysian (10.100 m). Le MiG-29 a deux moteurs qui génèrent une
forte poussée, permettant à l’appareil d’atteindre des vitesses de
l’ordre de 2.000 km/h.
7.1.4 Les conditions météorologiques sont aussi en faveur de l’attaque du Boeing 777 par un autre avion.
La météo dans la région de la ville de Donetsk entre 15:00 et 18:00 le
17 Juillet 2014 se caractérise par de la pluie et une forte couverture
nuageuse. La route du vol passe au-dessus de la base nuageuse la plus
élevée. À cette altitude, seuls les nuages de type cirrus sont présents.
Ceux-ci sont de faible densité, des nuages fibreux blancs et
transparents, avec des formations denses occasionnelles. Ils sont comme
massés par paquets échoués ici ou là, tels un cordon s’étirant jusqu’à
l’horizon. L’altitude moyenne de la limite basse de ces nuages se situe
entre 7 et 10.000 mètres, tandis que la couche nuageuse peut s’étendre
de plusieurs centaines de mètres à quelques kilomètres.
Une attaque par un appareil militaire montant rapidement à travers la
couche nuageuse prendrait l’équipage du Boeing 777 par surprise, et ne
serait pas observable depuis le sol en raison de l’épaisse couverture
nuageuse aux niveaux bas et intermédiaire.
Sur la base de ces éléments, on peut avoir confiance dans la
thèse, selon laquelle le Boeing 777, volant sur une trajectoire
horizontale à 10 000 mètres d’altitude, aurait pu sans
grande difficulté se retrouver à portée de l’armement canon et missile
d’un chasseur, qu’il s’agisse d’un MiG-29 ou d’un Su-25.
7.1.5. La question logique est alors : quels armements ont conduit à la destruction du Boeing 777 de la Malaysian Airlines ?
Missiles
Aussi bien le MiG-29 que le Su-25 peuvent être équipés avec les missiles à courte portée guidés par infra-rouge R-60M.
Le MiG-29 est équipé d’un canon de 30 millimètres GSh-301, d’une
cadence de tir de 1.500 coups par minute. Ce canon est chargé de 150
obus perforants avec une flèche en alliage de tungstène. La portée
pratique pour des cibles aériennes se situe entre 200 et 800 mètres,
pour des cibles au sol entre 1200 à 1800 mètres. Ce type de projectile
traverse la cible de part en part, laissant un orifice de passage de
forme parfaitement ronde ; ils n’explosent pas à l’intérieur et ne sont
pas incendiaires, mais ils peuvent tuer l’équipage et détruire la
cabine. Les orifices d’entrée et de sortie ont une configuration
caractéristique. Les trous d’entrée ont les bords évasés vers
l’intérieur ; du côté opposé les bords sont tordus vers l’extérieur.
Le Su-25 est équipé du canon GSH-2-30.
D’autre part, le Su-25 peut emporter des canons bitubes GSh-23L sur point d’emport externe avec le conteneur SPPU-22.
Dans un combat, les deux types de canons s’utilisent contre des
cibles aériennes et causent des dégâts analogues à ceux observés sur
l’épave du Boeing 777.
Conclusion du second scénario
selon les analystes de l’Union
des ingénieurs russes, la destruction complète du Boeing 777 résulte de
l’usage conjoint des deux types d’armes : des missiles à courte portée
air-air et un canon de 30 mm, ou bien un canon bitube GSh-23L de 23 mm
dans un conteneur SPPU-22. Afin d’améliorer la précision du tir de
manière significative, on peut utiliser un télémètre laser ou un viseur
laser (ou même une conduite de tir prédisant le point d’impact). Cette
conclusion s’appuie sur la forme et la disposition des dégâts observés
sur les débris : des trous ronds, qui sont le résultat typique d’un tir
au canon, et des trous discontinus, caractéristiques de missiles
fléchettes.
8. Analyse des débris
Si l’on considère la première version du crash, il est évident que la
façon dont sont disposés les trous et les fragments sur les surfaces
planes du fuselage ne reflète pas la disposition typique de l’impact
d’un missile « Bouk-M1 », qui aurait laissé des dégâts à la forme très
remarquable et caractéristique. Dans ce cas, il est manifeste que de
telles traces sont inexistantes sur les débris.
Si l’on examine la possibilité de tels dégâts occasionnés par des
missiles air-air à courte portée, on doit avoir à l’esprit que le R-60
(Su-25) et le R-73 (MiG-29) sont des missiles de combat aérien à courte
portée, de faible puissance et à guidage infrarouge. Leur rayon de
destruction n’est que de 3 à 5 mètres, et un coup au but nécessite un
impact direct. La masse de la charge militaire est de 3,5 kg pour le
plus ancien, 5 kg pour le plus récent. Cette charge contient de fines
particules de fil de tungstène. Il s’agit de missiles plutôt faibles,
conçus exclusivement pour de petites cibles. Ces armes suivent la
trainée de chaleur, et ont été initialement créés pour cibler le moteur.
Il serait logique de présumer que les dommages visibles sur la photo 19 sont le résultat du tir d’un canon du type GSh ou SPPU.
La photographie des trous d’entrée et de sortie sur le cockpit du
Boeing 777 correspond parfaitement avec le passage d’obus de calibres 20
à 30 mm, tels qu’on en trouve sur les avions militaires, ce qui
confirme le second scénario de ce qui a abattu le Boeing. Ce point est
appuyé par la dispersion des trous crevant la surface de l’appareil. Sur
le débris du côté gauche de la cabine, les bords des trous sont tordus
de l’intérieur vers l’extérieur, ce qui nous indique qu’une explosion
significative s’est produite à l’intérieur du cockpit à la suite de
l’impact dynamique des obus frappant le côté droit.
Sur le panneau de garniture, les trous d’entrée sont visibles, de
même que quelques points de sortie. Les bords des trous sont tordus vers
l’intérieur. Ils sont nettement plus petits et de forme bien
circulaire. Les trous de sortie ont une forme plus brouillonne, leurs
bords sont tordus vers l’extérieur. De plus, il est clair que les trous
de sortie se sont formés à travers la double épaisseur d’aluminium, et
qu’ils l’ont tordue vers l’extérieur. C’est le résultat d’éléments
d’assaut (à en juger par le type d’impact, des obus de canon aérien)
traversant le cockpit. Les rivets ont aussi été tordus vers l’extérieur.
La photo 21 montre un fragment du Boeing 777. On y voit clairement
les trous d’entrée (cerclés de rouge) dans la couche externe, tordue
vers l’intérieur par un canon de 30 mm. Cette torsion vers l’intérieur est caractéristique de ce type de projectile.
La photo 22 montre une autre partie des débris du Boeing 777. On y
voit (1 rouge) que les rivets ont disparu et (2 rouge) que le fuselage
s’est rompu, de l’intérieur vers les bords extérieurs du point d’impact,
ce qui a été causé par une explosion à l’intérieur de l’avion, ou part
une violente perte de pression à haute altitude.
La topologie générale des trous et leurs emplacements suggèrent qu’il
est très vraisemblable que le Boeing 777 a été la cible d’un tir de
canon GSh-2-30 ou d’un conteneur SPPU-22 avec canon bitube-23mm GDh-23L
visant la zone du cockpit. Lorsque les munitions ont eu traversé le
cockpit, elles sont ressorties de l’autre côté et ont endommagé la
surface de l’aile (voir photo 20). Les deux types d’armement causent des
dégâts sur les aéronefs, qui sont analogues à ceux observés sur les
fragments du Boeing 777.
La nature des trous visibles sur les fragments de surfaces externes
et de fuselage, disponibles sur les réseaux médiatiques, nous autorise à
affirmer que c’est bien la combinaison d’un missile et d’un tir de
canon qui en est la cause.
9. Reconstitution de ce qui s’est passé
En se basant sur ce qui précède, nous pouvons reconstituer l’événement selon deux angles.
9.1. En relation avec les circonstances du crash du Boeing 777 de la Malaysia Airlines.
Le 17 juillet 2014, le Boeing 777 de la Malaysia Airlines effectuait
le vol Amsterdam – Kuala Lumpur dans le couloir de vol établi par les
contrôleurs aériens. En même temps, il est probable que le contrôle
manuel des commandes a été éteint et que l’avion a été mis en pilotage
automatique, volant sur un plan horizontal, le long de l’itinéraire
aménagé et adapté par les contrôleurs de la circulation aérienne, sur la
partie ukrainienne du vol.
De 17h17 à 17h20, le Boeing 777 volait dans l’espace aérien ukrainien
près de la ville de Donetsk, à l’altitude de 10 100 m. Un avion de
combat non identifié (probablement un Su-25 ou MiG-29), qui était un
niveau en dessous, sur une trajectoire de collision, dans la couche de
nuage, a rapidement pris de l’altitude et est soudainement apparu
au-dessus des nuages à l’avant de l’avion civil, ouvrant le feu sur le
poste de pilotage avec un canon de calibre 30 mm ou moins. Le pilote
d’un avion de chasse peut le faire en mode « chasse libre » (à l’aide du
radar de bord) ou avec l’aide du guidage de navigation et des données
sur l’espace aérien transmises depuis un radar au sol.
De multiples tirs d’obus ont causé de gros dégâts sur l’habitacle, et
une dépressurisation soudaine, qui a provoqué la mort immédiate de
l’équipage, du fait des impacts et de la décompression. L’attaque a été
soudaine : une fraction de seconde. Dans de telles circonstances,
l’équipage n’a pas pu lancer d’alerte : le vol s’est poursuivi de façon
apparemment normale, comme si aucune attaque n’était intervenue.
Puisque ni les moteurs, ni le système hydraulique, ni aucun autre
organe vital nécessaires à la poursuite du vol n’ont été touchés, le
Boeing 777, sous pilote automatique (procédure standard), a continué sa
trajectoire horizontale, en perdant peut-être graduellement de
l’altitude.
Le pilote de l’avion de combat non identifié s’est placé à l’arrière
du Boeing 777. Ensuite, tandis que l’avion non identifié restait sur la
zone de combat, le pilote, au moyen de son équipement de poursuite de
cible, a verrouillé la cible et lancé ses missiles R-60 ou R-73.
Le résultat en a été la perte de pressurisation à l’intérieur de
l’appareil, la destruction du système de contrôle de l’avion et la mise
hors service du pilote automatique. L’avion a perdu alors toute capacité
à maintenir son assiette et il est parti en vrille. C’est là le
résultat de grosses défaillances mécaniques à haute altitude.
L’avion, selon les informations fournies par l’enregistreur de vol,
s’est brisé en l’air, mais cela n’est possible que dans le cas d’une
chute verticale depuis une altitude de 10 000 mètres, et seulement
lorsque la surcharge maximum admissible est dépassée. Aussi bien la
cabine de pilotage que les cabines des passagers s’étant depressurisées,
l’équipage n’était plus en mesure de contrôler l’avion, qui s’ est mis à
tomber en vrille et s’est rompu à haute altitude. Cela explique que les
débris se sont éparpillés sur plus de 15 km2.
9.2. Au sujet de la responsabilité dans la mort de 283 passagers et de 15 membres d’équipage.
Ce 17 juillet 2014, les Forces armées de la République nationale de
Donetsk n’avaient pas d’avion de combat capable de détruire une cible
volante telle que le Boeing 777, ni le réseau de contrôle aérien, ni le
matériel radar de détection, de ciblage et de poursuite adéquats.
Aucun avion de combat des forces armées de la Fédération russe n’a
violé l’espace aérien de l’Ukraine, ce qui est confirmé non seulement
par les Ukrainiens, mais aussi par les tierces parties chargées de la
surveillance de leur espace aérien.
Pour établir la vérité, il est nécessaire d’enquêter objectivement et
impartialement sur toutes les circonstances de la destruction du Boeing
777, d’interroger les centaines de citoyens qui peuvent avoir vu
quelque chose. Naturellement, cette enquête doit être conduite par des
professionnels. Aller vers la vérité, poser les bonnes questions, est
une science rigoureuse, qui nécessite un savoir-faire.
Les informations importantes sont contenues dans l’épave de l’avion
et les restes des victimes, mais ces informations précises sont faciles à
détruire, à déformer et à cacher. Et il y a beaucoup de parties
intéressées à occulter la réalité des faits. Comme le confirme le fait
que l’Ukraine, les Pays-Bas, la Belgique et l’Australie ont signé un
accord le 8 août, indiquant que les informations sur l’enquête relative à
l’accident ne seraient divulgués qu’avec le consentement de toutes les
parties.
« L’enquête suit son cours, par des expertises et d’autres actes
d’instruction », a annoncé le porte-parole du Procureur général de
l’Ukraine, Yuri Boychenko. « Les résultats seront annoncés lors de la
conclusion de l’enquête et avec le consentement de toutes les parties
qui ont signé l’accord ».
La procrastination et le manque d’investigation objective de tous
côtés, avec la participation de prestigieuses organisations
internationales, font d’autant plus douter que les parties concernées
rendent jamais publiques les véritables circonstances qui entourent le
crash du Boeing 777 de la Malaysia Airlines.
Ivan A. Andrievskii, le 15 août 2014Traduit
de l’anglais au français par Patrick, Lionel, Francis et Goklayeh (qui a
écrit le préambule). Traduction du russe à l’anglais : Alice &
Gideon (Russian Saker / Oceania Saker).
Sources : Анализ причин гибели рейса МН17 (малайзийского Boeing 777) [PDF] (российский-союз-инженеров.рф, russe, 15-08-2014) et Malaysian Flight MH17 crash analysis, by The Russian Union of Engineers (vineyardsaker, anglais, 18-09-2014)
Ivan A. Andrievskii est Premier Vice-président de l’organisation
publique pan-russe« Union des ingénieurs russes » et président du
conseil d’administration de la compagnie d’ingénierie « 2K ».
NOS ARTICLES DÉJÀ PUBLIÉS SUR LE MH17par ordre chronologique décroissant
- [Vidéo] Satire : la guerre de l’information autour de l’Ukraine (29-09-2014)
- Une agence allemande de services financiers et d’investigation offre 30 millions de dollars de récompense pour savoir qui a descendu le MH17 (18-09-2014)
- MH17 : un prétexte pernicieux pour une guerre avec la Russie (15-09-2014)
- MH17 : Le silence des menteurs (10-09-2014)
- La Pravda américaine : qui a abattu le vol MH17 en Ukraine ?(22-08-2014)
- MH17 : Les raisons du crash du Boeing 777 classées secret défense ! (02-08-2014)
- [L'oeil itinérant] Volatilisations (15-08-2014)
- [Vidéo] MH17 – We know with 99% certainty who shot down MH17 (anglais, 15-08-2014)
- MH17 : analyse des hypothèses et rapports du Saker (v09-08-2014)
- L’étrange Monsieur Dunleavy (Des questions qui tuent ! Et qui ont peut-être tué…) (05-08-2014)
- Décevant, le Service de Sécurité d’Ukraine révèle des photos qui de toute évidence sont truquées (03-08-2014)
- MH17 : un rebondissement ? (31-07-2014)
- MH17. Notre volonté de ne pas chercher à mieux comprendre (31-07-2014)
- [L'oeil itinérant] Crime (Israel) et châtiment (Russie) (31-07-2014)
- La catastrophe du vol MH17 : la BBC à la recherche du missile « Buk » – Le rapport vidéo censuré par la BBC (27-07-2014)
- Autres points rapportés par le Saker (27-07-2014)
- [Vidéo] Toujours aucune preuve de la version US du crash du MH17, par A. Antonov, Vice-ministre de la Défense de la Russie (26-07-2014)
- La Russie dit détenir des photos de l’Ukraine en train de déployer des missiles BUK à l’est, et des preuves de la présence d’avions de guerre dans le voisinage du MH17 (24-07-2014)
- Les anglo-sionistes présentent leur preuve (23-07-2014)
- Qu’ont vu les satellites espions US en Ukraine ? (22-07-2014)
- Propagande de guerre : le premier tabloid hollandais demande une intervention de l’Otan pour protéger le site du MH17, et Feinstein dit à Poutine « Soyez courageux, avouez ! » (22-07-2014)
- Souvenirs, réminiscences, suppositions et spéculations à propos de l’affaire du vol MH17 (21-07-2014)
- Rutte, le Premier ministre hollandais, presse Poutine « vous devez faire maintenant tout ce qui est en votre pouvoir [pour établir la vérité] ! » (21-07-2014)
- [Vidéo] Conférence de presse d’Alexandre Borodaï à propos du crash du vol MH17, le 19 juillet 2014, sous-titrée en français (21-07-2014)
- MH17 : A y est ! L’enquête est bouclée (20-07-2014)
- [L'oeil itinérant] Le missile, c’est Poutine ! (20-07-2014)
- Les preuves continuent à émerger : l’affaire du vol MH17 est une opération sous fausse bannière (19-07-2014)
