La ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux entrera en service le 2 juillet prochain. Inaugurée par François Hollande le 28 février, c’est la première ligne à grande vitesse privée en France, puisqu’elle a été construite par le groupe de BTP Vinci, leader du consortium Lisea [1], dans le cadre d’un partenariat public-privé. Ce consortium assurera l’exploitation de la ligne, qui permettra de relier Paris à Bordeaux en deux heures, jusqu’en 2061. L’État a apporté 4 milliards d’euros sur les 7,8 milliards de budget total, à quoi s’ajoute une garantie sur l’emprunt de 3 milliards contracté par Lisea. Les fonds propres apportés par les partenaires privés ne représentent qu’un peu plus de 700 millions d’euros.
Face aux critiques de cette opération, Vinci se défend en soulignant que ce partenariat public-privé est le premier qui fasse assumer le risque commercial au concessionnaire et non à l’État. Autrement dit, si la ligne n’est pas rentable, c’est l’opérateur qui est censé en assumer les conséquences financières. L’expérience prouve cependant que si la ligne se retrouve en état de faillite, faute de revenus suffisants, les pouvoirs publics risquent fort de payer les pots cassés. C’est ce qui est arrivé il y a quelques mois pour la ligne Perpignan-Figueiras, confiée au groupement TP Ferro (filiale commune d’Eiffage et du groupe espagnol de BTP ACS). Ce dernier ayant été mis en faillite en raison de son endettement, ce sont la SNCF et son homologue espagnole qui ont dû reprendre la ligne.
Un partenariat déséquilibré
En l’occurrence, le consortium Lisea table sur des chiffres de fréquentation très ambitieux, avec un doublement de la fréquentation actuelle des trains Tours-Bordeaux, malgré l’augmentation prévisible du prix des billets. Les derniers mois du chantier ont été marqués par un bras de fer entre Vinci, la SNCF et l’État sur le nombre de trains devant circuler chaque jour, ainsi que sur le montant des péages qui devront être acquittés par la SNCF, seul « client » du consortium Lisea, pour y faire passer les trains. Les dirigeants de Vinci ne s’étaient pas privés de brandir la menace d’une mise en faillite pour peser dans ces négociations.
Le fait que le chantier ait été livré dans les temps a déjà permis à Vinci de s’arroger des bénéfices confortables. Les travaux ont pourtant occasionné toute une série de dégâts écologiques (lire cet article). Le contrat de concession signé en 2011 prévoit expressément que la responsabilité financière de Vinci en cas de faillite sera limitée à 350 millions d’euros. Si la LGV génère des profits à court ou à long terme, ils iront en revanche dans leur totalité aux partenaires du consortium privé. Bref, dans un cas, c’est Vinci qui gagne, dans l’autre, c’est l’État qui perd.
Olivier Petitjean
