Quand le TGV fait dérailler les trains de proximité
Par (19 mars 2013)
Pour les habitants du Limousin, le choix est cornélien : profiter du TGV à Limoges ou préserver leur ligne de proximité, qui dessert la région et plusieurs départements avoisinants. Car une lettre du ministère de l’Écologie, qui aurait dû rester confidentielle, révèle que, pour des raisons économiques, il faudra choisir entre les deux. De Cahors à Poitiers, le débat est relancé : la grande vitesse pour quelques-uns ou un service public ferroviaire pour tous ?
Raccorder Limoges au TGV… Un projet de 30 ans. Et « un moteur de développement économique et d’emplois », selon Jean-Paul Denanot, le président socialiste de la région Limousin. Sauf qu’un courrier du ministère de l’Écologie, qui aurait dû rester confidentiel, a mis le feu aux poudres. Pas sûr que la ligne grande vitesse (LGV) apporte bonheur et prospérité aux Limousins. Selon ce courrier, pour « maximiser les circulations sur le projet de LGV Poitiers-Limoges », Réseau ferré de France propose de réduire drastiquement le nombre de trains sur la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (dite « POLT »). La fréquence des trains passerait de onze allers-retours Limoges-Paris à quatre.
« L’avenir de la desserte ferroviaire de nombreuses villes et territoires est clairement en jeu », s’inquiète la Coordination des riverains et impactés de la ligne à grande vitesse Limoges-Poitiers (CRI). Cette ligne amènera « la grande vitesse à Limoges et non au Limousin ou aux territoires avoisinants », ajoute l’association Urgence Ligne POLT qui milite pour le développement de la ligne existante.
Le TGV pour une élite d’usagers
Autre paradoxe : la ligne classique dessert davantage d’usagers que la future LGV. De l’Indre au Lot, 2,5 millions d’habitants sont concernés. Avec le TGV, ils « mettront plus de temps pour aller à Paris pour un prix de billet prohibitif », estiment les associations. Actuellement, le prix d’un aller Limoges-Paris est de 57 euros sur la ligne classique. Un billet TGV Paris-Poitiers-Limoges devrait avoisiner les 100 euros. La ligne POLT risque également de devenir « omnibus », sans possibilité de trains plus directs et donc plus rapides.
La ligne grande vitesse aggravera aussi la dette de Réseau Ferré de France (RFF). L’entreprise publique, qui gère les voies, est endettée à hauteur de 30 milliards d’euros depuis qu’elle a été dissociée de la SNCF. RFF considère que la suppression d’un aller-retour sur la POLT diminuera le trafic de 8,3 %. Alors qu’il n’augmentera que de 2,3 % sur la LGV Limoges Poitiers [1]. En clair : les billets TGV ne compenseront pas les pertes financières liées à l’abandon du trafic local.
Fronde des élus
Dans le courrier du ministère, le taux de rentabilité est évalué à 4,58 %. Un chiffre « largement en deçà du taux nécessaire à l’équilibre général du projet (investissement et exploitation), estimé lui entre 6 à 8 % [2] », avance l’association Urgence Ligne POLT. « Qui paiera la différence et en particulier le déficit d’exploitation de la ligne ? ». Le coût de la réalisation de la LGV Limoges Poitiers est estimé à 2,4 milliards d’euros pour 2020 . Soit cinq fois plus que la rénovation de la ligne classique, argumentent les opposants.
Les conclusions de la mission confiée à Jean-Louis Bianco sur la réforme ferroviaire pourraient aller dans leur sens. Pour revenir à l’équilibre, « trois actions sont prioritaires », estime l’ancien ministre des Transports [3]. Il préconise de ne pas construire de nouvelles LGV, leur préférant des solutions intermédiaires, entre les TGV et les trains « Corail ». Jean-Louis Bianco propose également d’augmenter la fréquence des trains classiques. Bref, tout le contraire des sacrifices qu’impose le TGV. Les conclusions de cette réflexion sur la réforme ferroviaire devrait être rendues publiques début avril.
Quel véritable service public ferroviaire ?
La lettre émanant du ministère de l’Écologie a sérieusement agacé le président de la région Limousin, Jean-Paul Denanot. D’après lui, il existe une « évidente complémentarité entre la ligne POLT et le barreau LGV » [4] Pas question d’abandonner le TGV, ni de délaisser la ligne POLT, « un outil indispensable d’aménagement du territoire ». Les élus locaux commencent cependant à se poser de sérieuses questions. Le 9 mars, une trentaine d’élus de la Creuse ont symboliquement bloqué les voies en gare de La Souterraine, relate La Nouvelle République. Parmi eux, des conseillers régionaux du Limousin qui avaient voté quelques mois plus tôt les crédits pour les études de la LGV.
Ce seront aux représentants de l’État et à huit collectivités locales, composant le « comité des financeurs » (régions Poitou-Charentes et Limousin, départements de la Vienne, de la Haute-Vienne et de la Corrèze, les agglomérations de Poitiers, Brive et Limoges), de choisir de sacrifier – ou non – la ligne classique et ses dessertes locales au profit du TGV. « Comment huit collectivités peuvent-elles être mises légitimement en situation de décider pour 4 régions, au moins 12 départements et l’ensemble des communes concernées par l’irrigation de l’axe POLT ? », s’insurgent les opposants. Les associations demandent un débat afin d’éviter « une rupture totale du service public ferroviaire pour les populations du Nord de la Corrèze, du Lot, de la Creuse, de l’Indre, du Cher... ».
La fin du tout TGV ?
L’ouverture de l’enquête publique de la LGV Limoges-Poitiers est prévue courant 2013. Les regards sont désormais tournés vers la commission « Mobilité 21 » chargée de hiérarchiser les quatorze projets de lignes à grande vitesse. Ses conclusions sont attendues entre avril et juin 2013. Le président de la commission, Philippe Duron (député-maire PS de Caen) a d’ores et déjà laissé entendre que plusieurs projets risquaient de ne plus voir le jour. En cause : l’état des finances publiques. Et l’émergence de contestations locales de plus en plus fortes.
Car au-delà de l’opposition à la LGV Limoges-Poitiers ou celle, plus médiatisée, contre le Lyon-Turin, des associations et mouvements se rassemblent un peu partout en France contre la construction de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse. Absence de concertation, destruction de zones naturelles et de terres agricoles, sous-estimation des coûts de réalisation, trafic de proximité laissé en désuétude... La politique du tout TGV a du plomb dans l’aile. Réunies au sein de la Charte d’Hendaye, lancée en 2010, une centaine d’associations françaises, italiennes et espagnoles réclament une « révision profonde » de la stratégie européenne en matière de transports, l’arrêt immédiat des projets de ligne à grande vitesse, et une véritable participation de la population aux prises de décision.
Sophie Chapelle
Le TGV pour une élite d’usagers
Autre paradoxe : la ligne classique dessert davantage d’usagers que la future LGV. De l’Indre au Lot, 2,5 millions d’habitants sont concernés. Avec le TGV, ils « mettront plus de temps pour aller à Paris pour un prix de billet prohibitif », estiment les associations. Actuellement, le prix d’un aller Limoges-Paris est de 57 euros sur la ligne classique. Un billet TGV Paris-Poitiers-Limoges devrait avoisiner les 100 euros. La ligne POLT risque également de devenir « omnibus », sans possibilité de trains plus directs et donc plus rapides.
La ligne grande vitesse aggravera aussi la dette de Réseau Ferré de France (RFF). L’entreprise publique, qui gère les voies, est endettée à hauteur de 30 milliards d’euros depuis qu’elle a été dissociée de la SNCF. RFF considère que la suppression d’un aller-retour sur la POLT diminuera le trafic de 8,3 %. Alors qu’il n’augmentera que de 2,3 % sur la LGV Limoges Poitiers [1]. En clair : les billets TGV ne compenseront pas les pertes financières liées à l’abandon du trafic local.
Fronde des élus
Dans le courrier du ministère, le taux de rentabilité est évalué à 4,58 %. Un chiffre « largement en deçà du taux nécessaire à l’équilibre général du projet (investissement et exploitation), estimé lui entre 6 à 8 % [2] », avance l’association Urgence Ligne POLT. « Qui paiera la différence et en particulier le déficit d’exploitation de la ligne ? ». Le coût de la réalisation de la LGV Limoges Poitiers est estimé à 2,4 milliards d’euros pour 2020 . Soit cinq fois plus que la rénovation de la ligne classique, argumentent les opposants.
Les conclusions de la mission confiée à Jean-Louis Bianco sur la réforme ferroviaire pourraient aller dans leur sens. Pour revenir à l’équilibre, « trois actions sont prioritaires », estime l’ancien ministre des Transports [3]. Il préconise de ne pas construire de nouvelles LGV, leur préférant des solutions intermédiaires, entre les TGV et les trains « Corail ». Jean-Louis Bianco propose également d’augmenter la fréquence des trains classiques. Bref, tout le contraire des sacrifices qu’impose le TGV. Les conclusions de cette réflexion sur la réforme ferroviaire devrait être rendues publiques début avril.
Quel véritable service public ferroviaire ?
La lettre émanant du ministère de l’Écologie a sérieusement agacé le président de la région Limousin, Jean-Paul Denanot. D’après lui, il existe une « évidente complémentarité entre la ligne POLT et le barreau LGV » [4] Pas question d’abandonner le TGV, ni de délaisser la ligne POLT, « un outil indispensable d’aménagement du territoire ». Les élus locaux commencent cependant à se poser de sérieuses questions. Le 9 mars, une trentaine d’élus de la Creuse ont symboliquement bloqué les voies en gare de La Souterraine, relate La Nouvelle République. Parmi eux, des conseillers régionaux du Limousin qui avaient voté quelques mois plus tôt les crédits pour les études de la LGV.
Ce seront aux représentants de l’État et à huit collectivités locales, composant le « comité des financeurs » (régions Poitou-Charentes et Limousin, départements de la Vienne, de la Haute-Vienne et de la Corrèze, les agglomérations de Poitiers, Brive et Limoges), de choisir de sacrifier – ou non – la ligne classique et ses dessertes locales au profit du TGV. « Comment huit collectivités peuvent-elles être mises légitimement en situation de décider pour 4 régions, au moins 12 départements et l’ensemble des communes concernées par l’irrigation de l’axe POLT ? », s’insurgent les opposants. Les associations demandent un débat afin d’éviter « une rupture totale du service public ferroviaire pour les populations du Nord de la Corrèze, du Lot, de la Creuse, de l’Indre, du Cher... ».
La fin du tout TGV ?
L’ouverture de l’enquête publique de la LGV Limoges-Poitiers est prévue courant 2013. Les regards sont désormais tournés vers la commission « Mobilité 21 » chargée de hiérarchiser les quatorze projets de lignes à grande vitesse. Ses conclusions sont attendues entre avril et juin 2013. Le président de la commission, Philippe Duron (député-maire PS de Caen) a d’ores et déjà laissé entendre que plusieurs projets risquaient de ne plus voir le jour. En cause : l’état des finances publiques. Et l’émergence de contestations locales de plus en plus fortes.
Car au-delà de l’opposition à la LGV Limoges-Poitiers ou celle, plus médiatisée, contre le Lyon-Turin, des associations et mouvements se rassemblent un peu partout en France contre la construction de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse. Absence de concertation, destruction de zones naturelles et de terres agricoles, sous-estimation des coûts de réalisation, trafic de proximité laissé en désuétude... La politique du tout TGV a du plomb dans l’aile. Réunies au sein de la Charte d’Hendaye, lancée en 2010, une centaine d’associations françaises, italiennes et espagnoles réclament une « révision profonde » de la stratégie européenne en matière de transports, l’arrêt immédiat des projets de ligne à grande vitesse, et une véritable participation de la population aux prises de décision.
Sophie Chapelle
